tirem z chin do polski

drzwi, okna i ich ramy oraz progi drzwiowe – 3925 20 00 00 – 6,5%. okna, okna balkonowe i ich ramy z drewna tropikalnego – 4418 11 00 00 – 3%. okna witrażowe i tym podobne – 7016 90 10 00 – 3%. Jak widać, stawki celne na okna z Chin są stosunkowo niskie, co oznacza, że ich sprowadzenie do Polski jest naprawdę dobrym pomysłem! Witam serdecznie, zakupiłem w Szwajcarii używany sprzęt medyczny (wyprodukowany w UE) na podstawie faktury 1620 Euro z VAT. Wracając do Polski i przekraczając granicę szwajcarską cło 0%. Popełniłem najwyrazniej błąd, bo nie pojechałem do celników austriackich sądząc, że ewentualny VAT za przedmioty wwiezione do UE mogę Jeśli poszukują Państwo transportu tirem TIR z Polski do Słowenii lub z Słowenii do Polski to zapraszamy! Transport całopojazdowy, dedykowany tirem Słowenia liczony w jedną stronę tylko z Państwa towarem lub w tzw doładunku, na doładunek. Wykonamy każdy przewóz tirem do Słowenii. Chińskie prawo oraz dokumentacja niezbędna do przewozu towarów z Państwa Środka to temat dosyć złożony. Jeśli szukasz odpowiedzi na nurtujące Cię pytania dotyczące tychże kwestii, zachęcamy do lektury artykułów na naszym blogu. Poruszamy w nich m.in. kwestie dotyczące stawek celnych w Chinach, a także formuł i reguł W stosownych przypadkach informacje związane ze śledzeniem przesyłki, która przechodzi przez China Post , będą dostępne tylko dla Chin kontynentalnych. Do wysyłki paczek o wadze mniejszej niż 2 kg z Chin, na terenie kraju i do reszty świata wykorzystywana jest specjalna usługa: China Post International Small packet. Er Sucht Sie Frankfurt Am Main. Źródło powyższego zdjęcia: Nie tak dawno informowałem, że wraz z nadejściem 2017 roku Chiny staną się kolejnym krajem akceptującym karnety TIR. W teorii oznacza to więc, że przejechanie do Chin samochodem ciężarowym stanie się stosunkowo nieskomplikowane, a z uwagi na krótki czas przejazdu, przewozy drogowe drogowy mogą stać się ciekawą alternatywą dla transportu morskiego. Co natomiast z teorią? Ta jest została właśnie przetestowana, w ramach projektu „Chiny – Mongolia – Rosja”. Realizację projektu rozpoczęto nawet nie tydzień temu, 18 sierpnia. Wówczas to mieszkańcy chińskiego miasta portowego Tiencin, położonego 170 kilometrów na południowy wschód od Pekinu, mogli zobaczyć bardzo ciekawą grupę ciężarówek. Składała się ona z trzech zestawów chińskich, trzech mongolskich oraz trzech rosyjskich, natomiast umieszczony na naczepach tekst zapowiadał, że wszystkie te pojazdy ruszą zaraz w daleką trasę. Przez 900 kilometrów miała ona prowadzić przez terytorium Chin, kolejne 1050 kilometrów wypadło w Mongolii, a na koniec zostało jakieś ćwierć tysiąca kilometrów do rosyjskiego miasta Ułan Ude, będącego trzecim największym miastem wschodniej Syberii. Ciężarówki wystartowały zgodnie z planem, w ubiegły czwartek, natomiast już dzisiaj, po nieco ponad pięciu dniach podróży, powitano je u celu. Cała podróż obyła się bez żadnych większych problemów, a za to kierowcy zebrali po drodze sporo istotnych informacji. Mieli oni okazję zmierzyć się między innymi z chińskim systemem opłat drogowych, porównać przepisy obowiązujące w poszczególnych krajach, a także, czy raczej przede wszystkim, zweryfikować stan dróg łączących te trzy ogromne kraje. Wszystko wskazuje bowiem na to, że w najbliższych miesiącach kursowanie między Rosją a Chinami przejdzie na porządek dzienny, z uwagi na ogromne korzyści czasowe, a także wejście wspomnianych karnetów TIR. A na koniec mam dwie dygresje. Po pierwsze, warto zwrócić uwagę na samochody, który wysłano w opisywaną trasę. Rosjanie nikogo nie zaskoczyli, przygotowując dwa Mercedesy Actrosy MP3 oraz MAN-a TGX, a przy okazji, na mecie w Ułan Ude, promując swoje nowe Kamazy 5490, bazujące na modelu Axor. Znacznie ciekawiej było za to z pojazdami chińskimi oraz mongolskimi, reprezentującymi typowo azjatycką myśl techniczną. Mongołowie wysłali w trasę chińskie wersje Mercedesa SK, Volva FL12 oraz MAN-a F2000, od lat wytwarzane w oparciu o sprzedane Chińczykom technologie i bez wyjątku wyposażone w niskie kabiny sypialne. Tymczasem Chińczycy jechali w konwoju jedną krajową ciężarówką marki C&C (niedawno wspominałem o tej firmie TUTAJ), kolejnym chińskim ciągnikiem marki FAW, a także – i tutaj ciekawostka – ciężarówką japońsko-chińsko-szwedzką (zdjęcie powyżej). Było to bowiem ciągnik siodłowy japońskiej marki UD Trucks, należącej do Volvo Trucks, a jednocześnie wyprodukowany w Chinach przy współpracy z firmą Dongfeng, od niedawna również należącą do Szwedów. Druga dygresja będzie zaś bardzo krótka i dotyczy samego karnetu TIR. Pamiętacie, jak jeszcze niedawno Rosjanie narobili w Europie rabanu, nie chcąc w ogóle uznawać TIR-ów, krytykując cały traktat i zamierzając zastąpić karnety swoim własnym systemem? Teraz, kiedy nagle okazało się, że TIR może bardzo im się przydać, nagle zaczęli ten system wychwalać… Zdjęcia z powitania ciężarówek w Ułan Ude znajdziecie TUTAJ i TUTAJ. W ramach Nowego Jedwabnego Szlaku połączenia pomiędzy Chinami a Polską stale się rozwijają. Jeszcze do niedawna, myśląc o sprowadzaniu towarów z Państwa Środka, braliśmy pod uwagę tylko trzy typy transportu: lotniczy, morski i kolejowy. Ostatnio pojawiła się nowa możliwość. Transport drogowy może stać się konkurencją dla transportu lotniczego i wrześniu 2018 roku zostało otworzone nowe przejście graniczne pomiędzy Kazachstanem i Chinami w Khorgos. Celem było zwiększenie transportu i handlu wzdłuż zachodnich Chin i Europy, co ma związek z założeniami One Belt One Road czyli tak zwanym Nowym Jedwabnym Szlakiem. Dzięki otwarciu nowego przejścia granicznego przewiduje się, że liczba przewozów drogowych wzrośnie przyjechała z Chin do Polski w ramach systemu tranzytu celnego TIR. Zajęło jej to tylko 13 dni. Pojazd wyruszył z Chin 13 listopada i dotarł do Polski dokładnie 26 listopada. Ciężarówka pokonała 7000 km, spędzając tym samym 11 dni w drodze po odliczeniu czasu na odpoczynek. Trasa przebiegała przez Kazachstan, Rosję, Białoruś i docierała do przejazdPrzejazd został przeprowadzony w ramach współpracy pomiędzy CEVA Logistics, Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) i partnerów CEVA jakimi są Alblas International Logistics i Shanghai Jet-rail International de Pretto, pełniący funkcję sekretarza generalnego IRU przyrównał przejazd próbny do kamienia milowego, który ma stać się przełomem dla transportu transgenicznego z Chin. System przede wszystkim okazał się bezpieczny, a także wysoce konkurencyjny jeśli chodzi o koszty i czas w stosunku do innych form transportu. Dzięki temu Chiny, a także kraje znajdujące się na trasie Jednego Pasa i Jednej Drogi (One Belt One Road) będą mogły czerpać liczne transport drogowy prezentuje się na tle innych gałęzi transportu?Nowopowstałe połączenie drogowe pomiędzy Chinami a Polską według ekspertów okazuje się być o ok. 50% tańsze od transportu lotniczego, a także o 30-50% szybsze niż transport kolejowy. Transport drogowy może okazać się ciekawą opcją zarówno podczas importu jak i połączeniaUmberto de Pretto jest zadowolony z tego jak okazał się działać transport drogowy. Otwarcie regularnych połączeń jest możliwe i jak powiedział sekretarz generalny w najbliższych tygodniach zaczną się przygotowania, aby móc to umożliwić. Będzie to nowa, potrzebna usługa na rynku, z której prawdopodobnie skorzysta wiele Chin do Polski w 10 dni?Prezes firmy Alblas International Logistics z Holandii uważa, że firma jest w stanie realizować dostawy door-to-door za mniejsze pieniądze niż miało to miejsce do tej pory. Przewiduje się, że w przyszłości czas przejazdu z Chin do Polski może zmniejszyć się nawet do 10 przejazdy na terenie Chin i RosjiDuży związek z tak krótkim czasem przejazdu mają przepisy dotyczące organizacji transportu, które niedawno uległy zmianie. Chińskie i rosyjskie ciężarówki mogą swobodnie poruszać się na terytorium obu krajów. Do tej pory nie było takiej możliwości i mogło się to odbywać tylko na terenach drogowy ma szansę stać się jedną z najatrakcyjniejszych gałęzi transportu. Biorąc pod uwagę koszty i czas pokonania trasy, można stwierdzić, że będzie to bardzo dogodna forma transportu, którą warto rozważyć zastanawiając się nad importem towarów z Chin w przyszłości. spedycja kolejowa z Chin do Polski Miejsce pochodzenia: Szanghaj / Shenzhen / Guangzhou / Tianjin / Ningbo Wektor: MSK / ZIM / OOCL / APL Data rozpoczęcia: codziennie Czas wysyłki: 16 dni Minimalna wielkość zamówienia: 1CBM Metoda płatności: t / t, Western Union, MoneyGram Pakowanie i dostawa: Pakowanie: karton, taca, torba, pudełko, rolka, torba, pudełko itp. Czas dostawy: codziennie Yuxinou China-Europe Railway Freight Bezpośredni transport tylko do Duisburga 16 dzień Załadunek w rejonie południowych Chin Wyjazd na stację kolejową Chongqing. Pociąg nie będzie rozładowywał kontenerów na żadnej stacji. Intermodalna kolejowa wysyłka towarów obejmuje połączenie transportu towarów koleją i ciężarówkami. Prawie zawsze transport kolejowy będzie wymagał pomocy ciężarówki. Ciężarówka przewozi towar z węzła kolejowego do miejsca docelowego. Czy potrzebujesz transportu towarowego na duże odległości, materiałów niebezpiecznych lub wyjątkowo ciężkich przedmiotów？ Wysyłka pociągiem zapewnia ogromne oszczędności kosztów w porównaniu z tradycyjną wysyłką ciężarówką. Nie wspominając o tym, że jest to lepsze również dla środowiska! profil firmy Sunny Worldwide Logistics (Shenzhen) Limited - założona w 1998 roku, międzynarodowa spedytor w Chinach Sunny Worldwide Logistics sprawdzona i niezawodna wysyłka rozwiązanie, oferujące spójne, wysokiej jakości usługi na całym świecie dla każdego rodzaju towarów. Nasza firma to duża i profesjonalna firma logistyczna, zapewniamy transport morski, lądowy, transport lotniczy, odprawa celna, kontrola i przyczepa, CO, F / A, fumigacja, ubezpieczenie i inne powiązane elementy w jednej usłudze. Duch służby naszej firmy jest Profesjonalizm nastawiony na wysoką wydajność. Odpowiadamy za każdy etap wysyłki. Etykietka: , , , Shenzhen Sunny Worldwide Logistics Co., LtdTel:13590338574 Osoba kontaktowa:hongmingda Pokaż PDF.:Pdf. Pełni obaw, niepewności i złości. Tacy rok temu byli właściciele i kierowcy firm transportowych w naszym kraju. Powodem była wiadomość o transkontynentalnej autostradzie z Chin do Wielkiej Brytanii, która ma omijać Polskę. Od zamieszania całą sprawą minął już rok, a firmy transportowe w dalszym ciągu bez problemu kursują na trasie Polska – wiadomo o transporcie Polska – Chiny?O jedwabnym szlaku, czyli projekcie mostu lądowego łączącego Azję z Europą dyskutuje się od ponad dziesięciu lat, a same plany do jego stworzenia miały miejsce w latach pięćdziesiątych. Do plusów inwestycji zalicza się czas transportu towarów z Chin do Europy, który byłby krótszy od drogi morskiej o dwa też ciemne strony tej decyzji. Mowa tutaj o ryzyku wypadku albo kradzieży ładunku w trakcie jazdy. Na azjatyckich pustkowiach też często brakuje odpowiednich dróg i niezbędnych serwisów, gdzie można zjechać w razie awarii. Nowa trasa miałaby być uruchomiona w 2015 roku. Głównym ograniczeniem jedwabnego szlaku dla Polaków miałoby być zakazanie wjazdu do Turcji bez transportować towary do Chin?Mimo całego zamieszania polscy przedsiębiorcy bez przerwy współpracują z chińskimi producentami i nic nie wskazuje na to, że niebawem dojdzie do zmian. Z roku na rok okazuje się, że transport towaru tirem z Chin jest bardziej opłacalny niż transport morski czy lotniczy. Co ważne firmy z Polski nie tylko działają na trasie naszego kraju i Chin, ale obsługują inne państwa Unii co najczęściej przyjeżdża do nas z krajów azjatyckich? Nie ma reguły, lecz fachowcy od transportu stawiają na szczycie piramidy zabawki i ubrania. W ich wyliczeniach pojawia się też żywność, która w większej ilości transportowana jest statkami albo samolotami ze względu na warunki, w jakich musi przebywać. Wszystkie procedury są zachowane po to, by trzymać najwyższą jakość wybrać firmę transportową?To oni grają główną rolę podczas przyjmowania zamówienia. Kadra, która ma zarządzać firmą transportową musi mieć twardy kręgosłup. Pamiętaj, że firmy z dłuższym stażem mają łatwiej, ale nie to nie powinien być powód do rezygnacji. Codziennie powstają kolejne firmy odnoszące sukces. I zawsze miej świadomość, że transport towaru tirem z Chin zaczyna się już w siedzibie firmy, niezależnie od tego, w jakim kraju się znajduje. Sam łańcuch dostawy, na którym opierają się przedsiębiorstwa transportowe i spedycyjne musi być dobrze rozwiązaniem jest posiadanie jednego specjalisty od danego regionu czy kraju. Prowadząc działalność nastawioną na obsługę zarówno Europy i Azji nie zrzucajmy wszystkich obowiązków na jednego pracownika. Nie bez powodu wielkie korporacje mają działy i konkretnych specjalistów od każdego z nich. I nie wykluczone, że nasza firma też kiedyś będzie światową korporacją, to już na wczesnym etapie skupy się, by każdy pracownik był specjalistą w konkretnej dziedzinie. Bowiem, jak mówi stare powiedzenie – kto jest od wszystkiego, ten jest od niczego. Na trasach z Chin do Europy stawki w transporcie lotniczym i morskim osiągnęły rekordowy poziom, na czym korzysta transport lądowy. Koleje Białoruskie informują, że w trzech pierwszych kwartałach przewiozły pomiędzy Europą i Chinami ponad 360 tys. TEU, to jest o 1,6 razy więcej niż w analogicznym okresie 2019 roku. Kolejowi przewoźnicy podkreślają, że przewóz koleją trwa 12-16 dni, czyli trzykrotnie krócej niż transportem morskim. Porównywalne ceny Spedytorzy dostrzegli także zalety przewozów samochodowych, które zapewniają elastyczność i jeszcze krótszy od kolei czas dostawy. – Otrzymałem dzisiaj ofertę od chińskiego pośrednika na transport z Szanghaju do Małaszewicz z czasem przejazdu od 15 do 18 dni. Jest to czas w którym pociąg międzynarodowy pokonuje trasę od terminala do terminala. Nie uwzględnia się tutaj czasu niezbędnego na rezerwację miejsca, konsolidacji ani przemieszczenia kontenera do finalnej lokalizacji. W minionym miesiącu transport kołowy z Szanghaju na Śląsk zrealizowaliśmy w 12 dni, a z okolic granicy z Kazachstanem możemy uzyskać nawet 6 dni roboczych. Przy czym opcja drogowa jest opcją door to door – porównuje dyrektor zarządzający Raben East w Grupie Raben Bartłomiej Łapiński. Czytaj więcej w: Pandemia kosztowała przewoźników drogowych ponad 550 mld euro Przyznaje, że otrzymuje zapytania z całych Chin. – Mamy znacznie więcej zapytań o transporty ze wschodu czy południa Chin niżeli zachodu czy północy. Klienci analizują alternatywne kanały transportowe bez względu na lokalizację towaru – tłumaczy Łapiński. Stawki frachtów drogowych z rejonów pogranicznych Chin i Kazachstanu do Centralnej Polski obecnie wzrosły i zamykają się w okolicach 6 tys. euro. Bezpośredni odbiór samochodem w Szanghaju z uwzględnieniem przeładunków i procedur celnych na granicy podwaja tą kwotę. To drożej w stosunku do opcji kolejowej, która nawet obecnie w okresie szczytu sezonu oferuje poziom 4-5 tysięcy dol. Natomiast jeżeli doliczymy dowiezienie kontenera do terminala kolejowego i odstawienia kontenera, jego kompletację i dekompletację, wówczas różnice nie są tak duże – podkreśla Łapiński. Chińczycy plombują zagraniczne samochody wjeżdżające po odbiór ładunku na tereny przygraniczne. Kierowca nie może otworzyć nawet okna. Zerwanie plomby powoduje dożywotni zakaz wjazdu do Chin kierowcy i przewoźnika. Fot. Raben Przewozy samochodowe mają na dodatek kilka przewag nad kolejowymi. Zamówienie samochodu to z reguły okres do 2-3 dni, gdy pociągu kilka, kilkanaście, a obecnie pod koniec listopada okres oczekiwania przekracza dwa tygodnie – Kolej jest tańsza, ale wygrywamy czasem dostawy, a także bezpieczeństwem przesyłki – wymienia spedytor międzynarodowy, Raben East z Grupy Raben Grazhina Kanstanchuk. Wszystkie samochody wykorzystywane przez Raben wyposażone są w GPS. Czytaj więcej w: Dania z niczego Kanstanchuk dodaje, że w czwartym kwartale zauważalny jest brak miejsca na kolei, co podnosi znacząco stawki i sprawia, że przewóz drogowy nabiera popularności. – Od początku października, czyli od początku sezonu samochody u niektórych przewoźników są rozplanowane już do końca roku – zaznacza Kanstanchuk. Rosnący popyt spowodował, że zauważalnie wzrosły ceny przewozów samochodowych. – Odbieram to jako spekulację, głównie białoruskich przewoźników – zaznacza Łapiński. Białorusini zdominowali rynek Transport samochodowy z Chin do Europy oferują przede wszystkim firmy białoruskie, kazachskie i rosyjskie. – Rynek przewozów samochodowych już jest okrzepły. Oferty spływają głównie od przewoźników białoruskich i kazachskich – wymienia dyrektor zarządzający Raben East. Przyznaje jednak, że rynek jest bardzo młody. Pierwsze transporty odbyły się w 2018 roku. – Ich ceny były ekstremalnie wysokie. Przewozy miały bardziej charakter marketingowy. Wiązało się to z brakiem kompetencji na rynku, niepewnością co do procedur czy niewielkim zainteresowaniem. Pamiętam moje pierwsze przymiarki, gdy po przystąpieniu Chin do konwencji TIR, dzwoniłem o 3 rano do chińskiego odpowiednika ZMPD i zamiast merytorycznych odpowiedzi na pytania usłyszałem, że kobieta pracuje od dwóch dni i jeszcze nie wie czym będzie się zajmować. Nasz chiński agent próbował coś bezskutecznie ustalić. Tak więc na start mieliśmy tylko wiedzę z Polski, Ukrainy, Rosji i Białorusi. Staraliśmy się przekazać ją agentowi, ale nie było nawet przewoźników będących w stanie te przewozy wykonać – wspomina Łapiński. Czytaj więcej w: Wiemy, kiedy autostrada A2 dotrze na Białoruś Już w 2019 roku coraz więcej przewoźników decydowało się na organizację transportów drogą lądową i ceny frachtów znacząco spadły nawet do poziomów porównywalnych z koleją. – Jest tylko kwestią czasu, aby mali i średni przewoźnicy weszli w przewozy Chiny-Europa. Zaporą jest koszt wiedzy. Duzi zaryzykowali i ich na to stać. Wraz z rotacją personelu i kierowców w 2-3 lata ta wiedza się upowszechni – przewiduje Łapiński. Pierwszego przewozu z Chin dokonała też podkarpacka firma Omega Pilzno. Transport został opóźniony o miesiąc z powodu pandemii i dodatkowych obostrzeń. Czytaj więcej w: Znikają szlabany z autostrad GDDKiA Budzą się również sami Chińczycy. W połowie listopada z chińskiego Yinchuan wyruszyły należące do lokalnego przedsiębiorstwa dwie ciężarówki z drobnicowym ładunkiem do Belgii. Mające podwójną obsadę tiry pokonają 12 tys. km. W drodze powrotnej pilotażowego przejazdu, samochody dostarczą ładunek do jednego z krajów tranzytowych. Ładunki powrotne Przewozy z Chin do Europy wykonywane są przez samochody, które przyjeżdżają na Syberię lub do Kazachstanu z eksportem. Są to zarówno towary konsumpcyjne jak i np. przenoszone fabryki. Do tej pory auta musiały wracać na pusto, choć prawo pozwala na zabranie ładunku powrotnego. – Polscy przewoźnicy dysponują zezwoleniami kazachskimi dwóch rodzajów – tłumaczy Tadeusz Wilk ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. – Jeden z nich pozwala na przewóz ładunków z Kazachstanu do krajów trzecich. Przepisy umożliwiają, aby na tym samym zezwoleniu w drodze powrotnej zabrać ładunek do tego samego kraju, z którego się przyjechało. Czyli np. trasa z Niemiec do Kazachstanu zmusza do powrotnego ładunku do Niemiec. Jeżeli przewoźnik ma ładunek do innego państwa, konieczne jest drugie zezwolenie za 50 zł. Ale to rozwiązanie ma ten minus, że wyczerpuje nasz skromny limit 4 tys. zezwoleń – wskazuje Wilk. Czytaj więcej w: Kiedy BAG odda przewoźnikom miliard euro? Pomijając kwestie zezwoleń, pozostały jednak problemy z tranzytem. – Tranzyt na wschodzie to duże wyzwanie. Kraje na wschód od Polski nie funkcjonują we wspólnej procedurze tranzytowej, zatem nie można posłużyć się przekazami tranzytowymi T1 lub T2. Natomiast karnet TIR ma ograniczenia cenowe, więc high-tech jest często zbyt drogi. Trzeba stosować gwarancje bankowe lub kupować dodatkowe zabezpieczenia w rządowych agencjach – tłumaczy dyrektor zarządzający Raben East. Komentarz partnera Bartłomiej Łapiński, Dyrektor zarządzający, Raben East, Grupa Raben Kiedy w marcu ogłaszane były pierwsze lockdowny w UE, ilość zamówień do obsługi w Raben East w relacjach wschodnich osiągała wartości rekordowe. Na wschodzie nikt specjalnie nie przejmował się wirusem, bo dopiero pojawiały się informacje o pierwszych przypadkach. Rosła natomiast obawa związana z zamknięciem produkcji w Unii Europejskiej i wielu klientów decydowało się zwiększyć zapas produktów na wypadek zachwiania łańcucha dostaw. Wielkości wzrosły na tyle, że w połączeniu z restrykcjami unijnymi dostępność środków transportu drastycznie zmalała co wpłynęło na ich ceny. Kolejne problemy i zachwiania rynku pojawiły się po decyzjach niektórych krajów o ograniczeniach w przekraczaniu granic. Turcja z końcem marca wprowadziła obowiązkową kwarantannę dla wszystkich przekraczających granicę, a dla niektórych obcokrajowców (np. Polaków) całkowicie zablokowała możliwość wjazdu. Kazachstan początkowo wstrzymał ruch tranzytowy, Białoruś wytyczyła obowiązkowe korytarze, którymi można się przemieszczać. Oprócz oficjalnych komunikatów pojawiało się wiele niepotwierdzonych informacji np. w formie drukowanej na granicach o potencjalnych dalszych restrykcjach. To spowodowało duże rozchwianie rynku oraz brak dostępności pojazdów, które albo były zablokowane w kolejkach na granicach, w kwarantannach albo nie wyjeżdżały bo przewoźnicy nie chcieli ryzykować ich blokadą. Wiele firm sięgnęło po alternatywne środki transportu jak kolej czy transport morski tam gdzie to było możliwe. Wysyłka do tak odległych krajów to nierzadko kilka, kilkanaście dni transit-time wliczając formalności celne. Biorąc pod uwagę dynamikę zmian obostrzeń i niepotwierdzone informacje mieliśmy do czynienia ze sporym ryzykiem, że z towarem trzeba będzie wracać gdyż nie będzie można z nim wjechać do kraju docelowego, przekroczyć granic krajów tranzytowych ani tym bardziej przeładować po drodze. Doszło do sytuacji, w której część klientów decydowała się wstrzymywać wysyłki lub nawet wycofywać już złożone zlecenia aby nie ryzykować potencjalnymi kosztami ich zwrotu lub innych implikacji formalno-prawnych. Okres wakacyjny przyniósł stabilizację, aczkolwiek ilości zleceń utrzymywały się na średnio-niskim poziomie z zauważalną zmianą ich struktury. Zwiększyła się częstotliwość wysyłek ale zmniejszył się ich średnia ilość. Wydaje się, że było to związane nie tylko z ograniczeniem popytu ale również z ograniczeniem ryzyka na wypadek zatrzymania partii towaru. Zauważalny powrót do „normalności” zaczął mieć miejsce na przełomie Q2/Q3 czyli z opóźnieniem ok 1-2 miesięcy do rynku Unijnego. Ilości są obecnie równie wysokie jak na początku pandemii co po części jest związane z uzupełnieniem braków, ale również budowaniem zapasów w świetle potencjalnych kolejnych lock-downów. Po rozmowach z niektórymi klientami śmiem twierdzić, że ich kontrahenci już teraz zaczynają budować bufor na Święta i Nowy Rok, ponieważ nie wiadomo jak będzie wyglądać możliwość transportu pod koniec roku.

tirem z chin do polski